疫情期間接受國際航班的機場 ?飛機有半夜起飛的嗎 _生活知道

飛機有半夜起飛的嗎(疫情期間接受國際航班的機場)
在全球的航空史中，就曾出現過這樣驚險的一幕。2001年8月23日晚8點，一架越洋航空236班機從加拿大皮爾遜國際機場起飛，幾個小時后，24號凌晨5點36分，飛機機艙的警示燈突然亮起，306條生命處于生死攸關的關頭。
【疫情期間接受國際航班的機場 ?飛機有半夜起飛的嗎】

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加拿大皮爾遜國際機場是世界上最繁忙的機場之一，每天接收大量的旅客飛往世界各地，有時為了避免空中“塞車”，他們不得不在夜晚飛行。
2001年的8月23日，306名乘務人員踏上了一段漫長的越洋之旅，23日晚上8點，這架客機注滿了47噸燃油，帶著306名乘務人員起飛了。
天氣預報說那天晚上飛行路線的天氣狀況良好，機長以及乘客都心情愉悅。這架飛機內部有幾百個傳感器可以檢測飛機的飛行狀況，是十分先進的越洋航班，飛機的飛行過程，許多都是自動監控程序，只有檢查燃料這道程序必須靠飛行員手動完成。
飛機起飛后的五個小時，飛行狀況良好，一切都很順利，機長每隔30分鐘檢查一次自己的位置和燃料的消耗情況。不料，意外很快降臨5點36分，飛機上突然亮起的警示信號燈，提醒二號引擎的油溫太低，油壓太高。
這兩個問題，油溫低，機長經常遇到，可是油壓太高，在飛行史上從來沒有出現過，機長和地面疑難處理中心都感到束手無策。

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隨后，飛機再次發出警告，警示燈顯示著飛機兩翼的燃料不平衡，左側的燃油通過右翼引擎不斷泄露出去，此時如果能夠及時關閉燃油交換閥，就可以阻止左翼油箱漏油。
飛機漏油，原本會在天空中留下一道長長的痕跡，可是由于天色太晚，機長無法看到這一現象，他還固執地認為是機載的電腦出了問題。甚至還讓助手德克打開交換伐，這無疑把飛機推向了更加危險的境地。
飛機油箱中的燃油越來越少，此時，距離目的地機場還有1600公里，以飛機中的燃油量是無法抵達他們的目的地的，機長只能采取就近迫降的方法。他以為飛機能夠支持他們飛到最近的拉日什空軍基地。
6點13分，二號引擎熄火，13分鐘后，一號引擎燃料耗盡熄火。這時，他們距離最近的拉日什機場還有157公里，飛機仍然在大西洋的上空，由于燃油耗盡，飛機不少系統失去了動力，無法工作，機艙內一片漆黑寂靜，這架飛機就如一架巨大的滑翔機，朝著大西洋墜落。
看著災難即將發生，乘客們都在默默祈禱著，所幸飛機的腹部有一臺小型的沖壓渦輪，它就如一架風力發電機，飛機在滑翔的過程中可以產生電力支持飛機關鍵部分的系統運轉。
按照距離計算，如果滑翔的速度控制得好，能夠在空中滑翔15分鐘，理論上就可以到達拉日時空軍基地。幸運的是，在機長冷靜而穩定的控制下，飛機在驚險中成功地降落在拉日什空軍基地。

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后來，經過調查發現，236航班在短時間內泄露了17噸燃油，如果是在白天，天空上一定會留下一道長長的漏油跡，可是因為在夜晚，機場未能察覺到這一情況，導致前面發生了誤判，采取了錯誤的操作方法。
幸運的是，他后來足夠冷靜，穩當操作飛機才挽救了306人的生命。由這起航空史上驚險的飛行事故，我們可以看出，夜晚起飛的飛機危險系數比白天高得多。
2002年，民航總局就曾發出通知，禁止國內航班跨零點飛行，雖然到了2006年逐漸有所放寬，到了2008年取消禁令，但各大航空公司依然不敢隨意挑戰零點起飛這習慣。
據統計飛機失事的原因，有人為的因素，也有機械故障、氣象和環境等因素，人為的事故，大約占比75%，機械事故占比29%，而其他因素的事故占比5% 。

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零點起飛，確實存在著不少問題：1、夜晚視線不好，能見度低，容易發生事故。夜晚，飛機在高空中飛行，前面一片漆黑，單靠飛機自身的燈光難以看清前方的狀況，如果遇上強對流天氣或者進入云層里，能見度更低，雖然現在的飛機有防撞系統和導航設備，但是就怕萬一發生，萬一發生意外，機長措手不及。
從全球空難的發生來看，許多空難都是乘客先發現發動機冒火或者機翼后面有彩虹，從而引起警覺提醒機長。而夜晚機窗外一片漆黑，什么都看不見，所以很難發現未知的問題。
2、深夜所有機組人員身體容易疲勞，地面的工作人員也會出現疲勞，對飛機的安全飛行造成影響。人不是鋼鐵，是需要休息的，人類的生物鐘是白天工作，晚上睡覺，如果把作息時間調過來，許多人難以適應，晚上工作，無論是乘務人員，還是機長都容易疲勞，疲勞駕駛容易發生操作失誤，對乘客是很不負責任的。
而地面的地勤人員和空中的管制人員深夜工作也容易疲勞，精神狀況不佳，有時會出現錯誤，如果犯的是技術性錯誤，其后果不堪設想，往往會引發災難性事件。
2002年的7月1日晚，德國南部的烏伯林根上空有兩架飛機突然相撞，這次事故一共造成了71人遇難，而事故就是因為空中交通管制員指揮失誤而導致的。兩架飛機同時在大約11000千米高度的航道上飛行，兩架飛機互相沖突，一架飛機從另一架飛機的左下方劃過，導致上面的客機爆炸解體，下面那架飛機的尾翼被撞毀，勉強飛行了七公里，最后在一個山腰墜毀。
這樣的事故如果發生在白天就完全可以避免，據統計，有一半以上的空難是由于人的錯誤操作導致的，這些空難，有不少就發生在夜晚。所以，民航總局一直禁止航班跨零點飛行。

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3、出于運營成本的考慮。航空公司以盈利為主，他們的運營也是需要考慮成本的，由于夜間飛行不安全的因素太多，萬一發生意外，航空公司需要作出賠償，這樣會大大增加他們的運營成本，因此，不到萬不得已，他們不會隨意開啟紅眼航班。
再者夜晚坐飛機的乘客不多，大部分乘客在白天坐飛機，白天到達他們的行程容易安排，而夜晚起飛，夜晚到達，到了目的地，住宿、就餐不方便，如果造成機場滯留，會影響機場的工作。如果飛機起飛前造成旅客滯留，這筆損失要由航班來買單，這無疑會增加航空公司的運營成本。
乘客如果不是有急事，一般不會選擇凌晨之后坐飛機。一架飛機有固定的倉位，如果座位未能坐滿，對航空公司來說，也是一種損失。
4、凌晨以后有時天氣多變，天氣狀況達不到飛行的標準。飛機起飛之前需要先檢測出發地機場的天氣狀況以及目的地機場天氣狀況，還要注意飛行航線上的氣象狀況。
這種天氣狀況包括能見度、強測風、雷雨區、低空云等。民航的飛機是在有限的空間，有限的時間，有限的條件下，起飛、降落和飛行的，晚上空中的云層情況不是很明朗，天氣多變時，能避免的盡量避免。
5、萬一發生意外，夜晚救援難度增加。夜晚飛行，像國內航班，如果是零點以后起飛到達目的地大約是拂曉時分，如果是短途的航班，兩到三小時就能到達，萬一飛機在降落的時候發生意外，那時是凌晨時分，各部門要開展救援，也是有難度的。
有不少空難發生在飛機起飛和降落的時候，如果是零點以后起飛，那時候大部分人都在睡眠，此時萬一發生意外，救援人員很難第一時間開展工作。而如果是飛機降落時發生意外，在凌晨時分也很難及時開展救援。
6、給飛機一定的維修保養時間。飛機的檢修保養十分重要，一般飛機在白天飛行，經過了一天來回的奔波，飛機的零件多少有些損耗，如果晚上零點以前飛機到達機場，飛機的機修人員就可以對飛機進行比較全面的檢查維護，這樣就能保證第二天安全起飛。
利用晚上來維修保護，由于乘客少，給飛機一個喘息的機會，也給機組人員一個休息的機會，地勤人員也可以休息，還能降低航空公司的營運成本，何樂而不為呢？

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結語：
飛機為人們的工作出行提供了便利，然而，為了乘客的安全，為了降低航空公司的運營成本，一般情況下還是不要選擇零點起飛的飛機。隨著經濟的發展，技術水平的提升，出行人員的增加，紅眼航班已逐漸增加。只是如果可以選擇，最好選擇早上的航班。
這是因為這時候航班的機票價錢比火車票還便宜，一大早坐飛機的人比較少，航空公司為了增加上座率，往往會推出特價機票來刺激旅客購買，所以，對于旅客來說，選擇早上的航班是不錯的。
誰告訴你飛機在后半夜不能起飛的？
0點以后叫后半夜沒異義吧？現在就是后半夜，窗外天空中剛剛飛過一架航班（我家就在成都雙流機場起飛航線上）。
疫情前航班正常時，白天不說，夜晚基本上到兩、三點鐘起飛航班都是絡繹不絕的，習慣了也不太影響休息。
告訴題主，國內航班后半夜飛的的確不多，但不是絕對沒有，這主要是考慮到機組的值乘、機場的開放時間以及乘客到達后的交通等因素。其實航空公司為了盈利，前些年提出盡量減少甚至取消“紅眼航班”的說法，近幾年已經大大突破了。
而國際航班則完全無法不在后半夜起飛，尤其是洲際航班，十幾個小時的飛行時間，還要來回飛，怎么可能避免后半夜飛呢？
無論國內還是國外，國際航班后半夜飛的一大把！
給你看下現在雙流機場

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的實時起飛航班圖。這是在疫情情況下，國際航班減少95%以上的航班圖哈：

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疫情期間接受國際航班的機場 ?飛機有半夜起飛的嗎