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長贛高鐵不走株洲的原因是什么 長贛高鐵西線方案分析

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長贛高鐵作為渝長廈高鐵的重要組成部分，這條線路串連了湖南北部從西到東的張家界、常德、益陽、長沙四個城市 。鑒于長沙地理位置偏湖南東北角，長沙以東的線路屬于渝長廈高鐵湖南段的東端末節 。就在前兩天長贛高鐵最
長贛高鐵作為渝長廈高鐵的重要組成部分，這條線路串連了湖南北部從西到東的張家界、常德、益陽、長沙四個城市 。鑒于長沙地理位置偏湖南東北角，長沙以東的線路屬于渝長廈高鐵湖南段的東端末節 。

長贛高鐵不走株洲的原因是什么 長贛高鐵西線方案分析

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就在前兩天長贛高鐵最終批復的方案是“長沙西-黃花機場-瀏陽-上栗”，正線全長126公里左右 。除新建鐵路正線和兩座高鐵站，方案整體設計中還包含了3個聯絡線，分別是長沙高鐵南站聯絡線、西南聯絡線和滬昆高鐵聯絡線 。

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這個方案既是湘贛兩省相互妥協的最優結果，也是雙方都能實現最大化收益的雙贏選擇 。對江西而言，增加了一條通往西南中心的東西向高鐵通道，強化了省域副中心贛州的樞紐地位 。而就湖南來說，一方面在徹底結束了瀏陽這個超級強縣數十年不通客運鐵路的同時強化了黃花機場“航空-地鐵-高鐵-磁浮”綜合交通樞紐的能力 。另一方面也為長沙乃至整個長株潭城市群新增了對接東部沿海的通道，強化了長株潭對贛西、贛南地區的輻射能力 。
針對這幾天網上出現大量質疑、不滿的長贛高鐵走向的聲音，我認為非常有必要說明一個我個人觀點——株洲雖然從來就不是長贛高鐵正線走向的合理方案，但同樣能因長贛高鐵的建設受益匪淺 。
也許這么說會引來很多株洲朋友的不滿，我們不妨先天馬行空地設計幾套長贛高鐵途經株洲的線路方案，客觀理性地進行推演和論證 。
西線方案:長沙-株洲-衡陽-郴州-贛州
【長贛高鐵不走株洲的原因是什么 長贛高鐵西線方案分析】這個方案表面看可以實現湖南利益最大化，通過一條高鐵線路串聯了湖南從西北到東南方向7個地級市 。但仔細推敲該方案存在幾個無法忽視的問題 。
首先，鐵總和江西方面難以接受 。國家級高鐵干線規劃設計必然遵循由上至下的原則，在線路總里程和關鍵節點城市設置上，鐵總擁有絕對話語權 。各省間的協商、談判無非就是基于這兩個限制條件下的區間線路走向問題 。把長贛高鐵線路規劃放到整個渝長廈高鐵來看，長沙以西已經接駁了三個湖南的地級市 。如果采用這種方案，整個渝長廈對湖南來說串聯了7個地級市，而江西僅僅只有贛州一個地級市在正線上，這樣顯然有違公平原則 。
其次，從郴州接入贛州的線路存在不合理的繞行 。由此也基本可以肯定線路由郴州轉向江西的可能性不大 。并且長沙到郴州段已經開通運營了京廣高鐵，不論是在郴州轉東還是衡陽轉東，線路規劃都必然是與現有的京廣高鐵高度重合 。鑒于京廣高鐵湖南段的負荷實際已經接近飽和，共用既有線路的機會不大，但新建又屬于重復建設 。

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最后，站在湖南省的角度看，這個方案其實也是弊大于利 。一方面采用新建并行線路大概率會導致未來新技術版的京廣復線武廣段選擇江西而繞行湖南 。另一方面龐大的資金壓力會影響已經處于批復階段的呼南高鐵湖南段建設 。相比這種涉嫌重復建設的“長贛”線路規劃，走湖南中部常德、益陽、婁底、邵陽、永州的南北向通道更有利于湖南整體發展 。
中線方案1:長沙-株洲-攸縣-安仁（茶陵）-炎陵
這個方案來看似湖南能增加近300公里的高鐵線路，但從經濟性分析有悖高鐵投資建設基本準則 。整體方案的線路基本貼著湘贛邊界走，從株洲出來直至贛州的近400來公里線路上沒有一個地級市，沿線的僅有的幾個小縣城客流無法保障，未來運營難度很高 。
且規劃線路所經地區的地質情況比較復雜，在山區建設高鐵的成本肯定不會低 。按照國家與地方在干線高鐵的投資比例算，地方政府承擔的比例基本會達到甚至超過70% 。按國家發改委已批復長贛鐵路的總投資粗略估算，采用這個方案湖南省起碼要承擔400億元以上的投資 。我想就算鐵總不考慮線路合理性和投資回報，湖南省、株洲市政府也會非常謹慎 。
當然，這個方案還可以衍生出株洲到醴陵再接駁攸縣的模式 。這種情況下株洲市區不僅可以接入心心念念的滬昆高鐵正線，醴陵也將實現三向高鐵的樞紐地位 。不過即使醴陵這個百強縣并入設計方案，仍改變不了這套方案中地方政府投入產出比過低的根本性問題 。

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