讓我們以數據為證，以北京至濟南和青島至濟南兩條線路為例 。從北京到濟南的距離為400公里，高鐵行程時間集中在1.5至2小時內；而從青島到濟南的距離為360公里，高鐵行程時間則集中在2至3小時內 。顯然 ， 一旦進入山東境內，高鐵速度便明顯下降，這是為什么呢？
高鐵速度的快慢主要受兩個因素的影響：一是高鐵本身的設計速度；二是鐵軌的設計速度 。在山東 ， 高鐵速度的下降與高鐵自身設計速度的關系不大 ， 因為跨省運行的車次使用的是同一列車 。然而，一旦進入山東境內便開始減速，這表明問題并非出在高鐵本身，而是鐵軌 。通常，高鐵線路的設計時速可達到350公里/小時，但在2022年年底前，山東能夠達到這一速度的主要干線只有京滬高鐵一條，這條線路貫穿南北，得益于連接帝都（北京）和魔都（上海）的優勢 。
【山東高鐵為何慢？】此外，以地方投資為主的濟青、魯南和濰萊高鐵，盡管設計時速也為350公里/小時，但其影響力確實有限 。山東其他高鐵線路的設計時速基本在200公里/小時至250公里/小時之間 。直至2022年12月30日，山東高鐵的困境才略有緩解，新開通的濟萊市域專線 ， 從濟南到萊蕪，設計時速為350公里/小時 。
那么，為什么山東高鐵的設計時速如此之慢呢？首先 ， 這與山東的經濟發達程度有關 。沒錯 ， 正是經濟發達 。由于山東許多地區人口稠密，高鐵線路距離居民區較近，有些地方僅有二三十米的距離 。如果高鐵速度過快 ， 不僅周邊居民的噪音會增大，而且根據伯努利原理，高速行駛的列車對周邊物體有吸引作用，也容易造成危險 。因此，許多路段不得不為了遷就周邊居民而降低速度 。
其次 ， 山東抓住了第一波動車發展紅利，但錯過了第二波高鐵發展紅利 。在2008年前后，為了迎接奧運會等多重因素，我國高鐵“四橫四縱”逐步實施，山東成為最早受益的省份之一 。當其他省份還在綠皮火車里吃泡面瓜子礦泉水時，山東人已坐在舒適明亮的仿機艙設計的動車里，令許多省份羨慕不已 。但當“動車潮”退去，“高鐵潮”來臨時，山東省內的鐵路網已相對完善，若再拆除舊軌鋪設新軌，成本過高且不劃算 。因此 ， 只能對原有路線進行簡單改造，速度自然提不上去，例如膠濟客運專線、石濟客運專線、青煙榮威城際鐵路等 。
再者，資金籌措問題也是一大難題 。最初國家大力推進高鐵時，政策東風和國鐵支持使得省級承擔的資金壓力較小 。但隨后山東想在高鐵上迎頭趕上時，國鐵收緊了對中東部地區的投資 。山東不得不改為省內地級市自籌資金，導致高鐵建設成本高昂，建設速度大幅放緩 。
最后，地理位置的特殊性也是一個重要原因 。山東半島延伸至海中 ， 發展海洋經濟條件優越，但陸上交通卻因地處地理末端而劣勢明顯 。加之東西跨度大，中部被泰沂山脈阻隔 ， 山東難以找到類似鄭州、武漢這樣的交通樞紐，成為發展高鐵的主要限制因素之一 。高鐵規劃的審批不僅要考慮鐵路樞紐節點，還需省際間的協調、山東與國鐵的協調 。高鐵涉及各省的切身利益 ， 沒有壓倒性優勢對方很難讓步 。
當然，作為經濟強省，山東卻未能擁有與其相匹配的高速路網 ， 這一問題已引起高層關注，并開始逐步解決 。相信不久的將來，山東的高鐵也將風馳電掣 。

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